Az EGK elektromos járműipara nagy sebességgel működik. Tavaly több mint 1,7 millió jármű gördült le a gyártósorról, ami 1999 óta a legmagasabb érték. Ha továbbra is ilyen ütemben növekszik, néhány éven belül megdől az 1972-ben felállított 1,9 milliós elektromos jármű történelmi rekord. Július 25-én a Mini márkát birtokló Yunlong bejelentette, hogy 2019-től Oxfordban fogja gyártani ennek a kompakt autónak a teljesen elektromos modelljét, ahelyett, hogy a Brexit-népszavazás után azzal fenyegetőzne, hogy Hollandiában gyártja.
Az autógyártók hangulata azonban feszült és melankolikus. Yunlong bejelentése ellenére kevesen nyugodtak az iparág hosszú távú jövőjét illetően. Sőt, egyesek attól tartanak, hogy a tavalyi Brexit-népszavazás elkedvetlenítheti őket.
A gyártók felismerték, hogy az Európai Unióhoz való csatlakozás segít megmenteni a brit autógyártást. A különböző autómárkák egyesülése a British Leyland irányítása alatt katasztrófa volt. A verseny elfojtódott, a beruházások stagnáltak, a munkaügyi kapcsolatok pedig megromlottak, így a műhelybe tévedt vezetőknek eleve rakétákat kellett kerülniük. Csak 1979-ben kerestek a Honda vezette japán autógyártók exportbázisokat Európában, és a termelés hanyatlásnak indult. Nagy-Britannia 1973-ban csatlakozott az akkori Európai Gazdasági Közösséghez, lehetővé téve ezeknek a vállalatoknak, hogy hatalmas piacra lépjenek. Az Egyesült Királyság rugalmas munkajogi törvényei és mérnöki szakértelme is hozzájárult a vonzerőhöz.
Az aggasztó, hogy a Brexit miatt a külföldi vállalatok újragondolhatják a döntéseiket. A Toyota, a Nissan, a Honda és a legtöbb más autógyártó hivatalos nyilatkozata szerint megvárják a jövő őszi brüsszeli tárgyalások eredményét. Az üzletemberek arról számolnak be, hogy Theresa May, mióta elvesztette többségét a júniusi választásokon, hajlamosabb meghallgatni őket. Úgy tűnik, a kabinet végre felismerte, hogy átmeneti időszakra lesz szükség, miután az Egyesült Királyság 2019 márciusában kilép az Európai Unióból. Az ország azonban még mindig a „kemény Brexit” és az EU egységes piacának elhagyása felé halad. May asszony kisebbségi kormányának instabilitása lehetetlenné teheti a megállapodás elérését.
A bizonytalanság veszteségeket okozott. 2017 első felében az autógyártásba történő beruházások 322 millió fontra (406 millió amerikai dollárra) zuhantak, szemben a 2016-os 1,7 milliárd fonttal és a 2015-ös 2,5 milliárd fonttal. A termelés csökkent. Az egyik vezető úgy véli, ahogy Mei asszony is utalt rá, hogy az autók speciális egységes piacához való hozzáférés esélye „nulla”. Mike Hawes, az SMMT iparági testületének munkatársa azt mondta, hogy még ha létre is jön a megállapodás, az mindenképpen rosszabb lesz, mint a jelenlegi körülmények.
A legrosszabb esetben, ha nem születik kereskedelmi megállapodás, a Kereskedelmi Világszervezet szabályai 10%-os vámot vetnek ki a gépjárművekre és 4,5%-os vámot az alkatrészekre. Ez károkat okozhat: átlagosan az Egyesült Királyságban gyártott autóalkatrészek 60%-át az Európai Unióból importálják; az autógyártási folyamat során egyes alkatrészek többször is utaznak oda-vissza az Egyesült Királyság és Európa között.
Hawes úr elmondta, hogy a tömegpiacon működő autógyártóknak nehéz lesz leküzdeniük a vámokat. Az európai profitmarzsok átlagosan 5-10%-ot tesznek ki. A nagyszabású beruházások hatékonnyá tették az Egyesült Királyság legtöbb gyárát, így kevés a lehetőség a költségek csökkentésére. Az egyik remény az, hogy a vállalatok hajlandóak fogadni arra, hogy a Brexit véglegesen leértékeli a fontot a vámok ellensúlyozása érdekében; a népszavazás óta a font 15%-ot esett az euróval szemben.
A vámok azonban talán nem a legsúlyosabb problémát jelentik. A vámellenőrzés bevezetése akadályozni fogja az alkatrészek áramlását a La Manche csatornán keresztül, ezáltal hátráltatva a gyártervezést. A vékony szeletkészlet csökkentheti a költségeket. Sok alkatrész készlete csak fél nap gyártási idejét fedezi, ezért a kiszámítható áramlás elengedhetetlen. A Nissan sunderlandi üzemébe történő szállítás egy részét 15 percen belül tervezik teljesíteni. A vámellenőrzés lehetővé tétele nagyobb készletek fenntartását jelenti magasabb költségek mellett.
Ezen akadályok ellenére vajon más autógyártók is követik-e a BMW példáját, és befektetnek-e az Egyesült Királyságban? A népszavazás óta nem a BMW az egyetlen vállalat, amely új projekteket jelentett be. Októberben a Nissan bejelentette, hogy a következő generációs Qashqai és X-Trail SUV-okat Sunderlandben fogja gyártani. Idén márciusban a Toyota bejelentette, hogy 240 millió fontot fektet be egy gyár építésébe a központi régióban. A brexiten részt vevők ezeket bizonyítékként emlegették arra, hogy az iparág így is összeomlik.
Ez optimista becslés. A közelmúltbeli befektetés egyik oka az autóipar hosszú időhorizontja: egy új modell bevezetésétől a gyártásig akár öt év is eltelhet, ezért a döntést előre meghozzák. A Nissan egy ideig Sunderlandben tervezett befektetni. A BMW számára egy másik lehetőség Hollandiában egy szerződéses gyártó igénybevétele a BMW tulajdonában lévő gyár helyett – ez kockázatos választás a fontos modellek esetében.
Ha egy gyár már gyárt ilyen típusú autót, akkor logikus egy meglévő modell új verzióját elkészíteni (például egy elektromos Minit). Egy új modell nulláról történő építésekor az autógyártók nagyobb valószínűséggel tekintenek külföldre. Ez már a BMW tervében is benne van. Bár a Miniket Oxfordban fogják összeszerelni, az összes ötletes új technológiát tartalmazó akkumulátorokat és motorokat Németországban fejlesztik majd.
A népszavazás utáni bejelentés másik tényezője a kormány intenzív lobbitevékenysége volt. A Nissan és a Toyota meg nem határozott „garanciákat” kapott a minisztertől arra vonatkozóan, hogy ígéreteik nem teszik lehetővé számukra, hogy a Brexit után saját zsebből fizessenek. A kormány nem volt hajlandó nyilvánosságra hozni az ígéret pontos tartalmát. Bármi is legyen az, valószínűtlen, hogy minden potenciális befektető, minden iparág számára, vagy a végtelenségig, elegendő forrás áll majd rendelkezésre.
Néhány gyár közvetlenebb veszélyekkel néz szembe. Idén márciusban a francia PSA Csoport felvásárolta az Opelt, amely az Egyesült Királyságban gyártja a Vauxhallt, ami rossz hír lehet a Vauxhall alkalmazottai számára. A PSA költségcsökkentésre fog törekedni a felvásárlás igazolása érdekében, és két Vauxhall gyár is szerepelhet a listán.
Nem minden autógyártó fog kiszállni. Ahogy az Aston Martin főnöke, Andy Palmer is rámutatott, drága luxus sportautói nem alkalmasak az árérzékeny emberek számára. Ugyanez vonatkozik a BMW alatt álló Rolls-Royce-ra, a Volkswagen alatt álló Bentley-re és McLarenre. A Jaguar Land Rover, Nagy-Britannia legnagyobb autógyártója, termelésének mindössze 20%-át exportálja az Európai Unióba. A belföldi piac elég nagy ahhoz, hogy fenntartson némi helyi termelést.
Nick Oliver, az Edinburgh-i Egyetem Üzleti Karának munkatársa ennek ellenére azt mondta, hogy a magas vámok „lassú, könyörtelen bevándorláshoz” vezethetnek. Már a tranzakciók csökkentése vagy akár lemondása is rontja a versenyképességet. Ahogy a hazai beszállítói hálózat és más iparágak zsugorodnak, az autógyártók egyre nehezebben fognak alkatrészeket beszerezni. Jelentős beruházások nélkül olyan új technológiákba, mint az elektromosság és az önvezető autók, a brit összeszerelő üzemek jobban fognak támaszkodni az importált alkatrészekre. Az autóbaleset egy szempillantás alatt történt. A Brexitnek ugyanilyen káros lassított hatásai lehetnek.
Ez a cikk a nyomtatott kiadás brit részlegében jelent meg a „Mini gyorsulás, főbb kérdések” címszó alatt.
1843 szeptemberi megjelenése óta „egy ádáz küzdelemben vesz részt a haladó intelligencia és a fejlődésünket akadályozó aljas, félénk tudatlanság között”.
Közzététel ideje: 2021. július 23.